Digitalisierung, Klimawandel, demographischer Wandel – deutsche Städte stehen vor einer Vielzahl an Herausforderungen, die sich gegenseitig verstärken und kaum isoliert voneinander lösen lassen. Was braucht eine zukunftsfähige Stadt in Deutschland wirklich? Welche Konzepte greifen, welche scheitern? Im folgenden Interview spricht Dr. Markus Steinberg, Stadtplaner und Wissenschaftler an der Schnittstelle von Raumordnung und Nachhaltigkeitsforschung, über die entscheidenden Faktoren, blinde Flecken in der aktuellen Debatte – und die Städte, die er als echte Vorbilder betrachtet.
Was bedeutet „Zukunftsfähigkeit" für eine Stadt überhaupt?
Der Begriff wird oft inflationär gebraucht. In Stadtentwicklungsberichten, Koalitionsverträgen und Hochglanzbroschüren taucht „Zukunftsfähigkeit" auf, ohne klare Definition. Dabei lässt sich das Konzept durchaus präzisieren: Eine zukunftsfähige Stadt ist in der Lage, ökologische, soziale und wirtschaftliche Resilienz gleichzeitig zu entwickeln – ohne eine dieser Dimensionen dauerhaft auf Kosten der anderen zu vernachlässigen.
Das klingt nach einem akademischen Dreiklang, hat aber sehr konkrete Konsequenzen. Eine Stadt, die wirtschaftlich boomt, aber ihre Grünflächen systematisch versiegelt und bezahlbaren Wohnraum verdrängt, hat ein Resilienzproblem. Genauso eine Stadt, die Klimaschutzmaßnahmen beschließt, ohne die wirtschaftliche Tragfähigkeit der Maßnahmen zu prüfen. Zukunftsfähigkeit bedeutet, diese Widersprüche nicht wegzureden, sondern politisch auszuhalten und schrittweise aufzulösen.
Interessant ist dabei, dass die Größe einer Stadt keine zuverlässige Aussage über ihre Zukunftsfähigkeit trifft. Mittelstädte wie Freiburg im Breisgau oder Münster schneiden in vielen Nachhaltigkeitsindizes besser ab als Metropolen mit weit mehr Ressourcen. Der entscheidende Unterschied liegt häufig in der Governance-Struktur: Wie schnell und partizipativ treffen Städte Entscheidungen? Wer wird einbezogen, wer bleibt außen vor?
Smart City: Buzzword oder echter Fortschritt?
Kaum ein Begriff prägt die aktuelle Debatte über Smart City Deutschland so sehr wie das Versprechen der Digitalisierung. Sensornetze, KI-gestützte Verkehrssteuerung, digitale Bürgerbeteiligung – die Technologien existieren, werden erprobt und teils schon im Regelbetrieb eingesetzt. Doch der Begriff „Smart City" ist nicht frei von Tücken.
„Eine Stadt wird nicht smart, weil sie Sensoren installiert. Sie wird smart, wenn sie aus den Daten lernt, Entscheidungen verändert und dabei die Bürgerinnen und Bürger mitnimmt. Alles andere ist teures Spielzeug." — Dr. Markus Steinberg
Das Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen fördert seit 2019 über das Programm „Modellprojekte Smart Cities" mehr als 70 Kommunen in Deutschland mit insgesamt rund 820 Millionen Euro. Die Ergebnisse sind gemischt. Städte wie Wolfsburg, Kaiserslautern oder Leipzig haben bemerkenswerte Teilprojekte realisiert. Andere haben vor allem strategische Papiere produziert, ohne messbare Veränderung im Stadtbild oder im Alltag der Bewohnerinnen und Bewohner.
Das strukturelle Problem: Digitale Infrastruktur ist kapitalintensiv und wartungsintensiv. Städte mit solider Haushaltslage können investieren – finanzschwache Kommunen, von denen es in Deutschland Hunderte gibt, bleiben zurück. Hier entsteht eine neue Form der kommunalen Ungleichheit, die in der Euphorie um smarte Technologien leicht übersehen wird. Zukunftsfähige Stadtplanung muss deshalb digitale Lösungen immer auch auf ihre Verteilungswirkung hin befragen.
Welche Rolle spielen Mobilität und Verkehr?
Kein Thema entzündet in deutschen Städten mehr Konflikte als der Verkehr. Die Auseinandersetzung um Parkplätze, Radwege, ÖPNV-Finanzierung und autofreie Zonen spiegelt tiefere gesellschaftliche Fragen wider: Wem gehört der öffentliche Raum? Wer trägt die Kosten der Transformation?
Verkehr ist dabei nicht nur eine Frage der Infrastruktur, sondern der Flächengerechtigkeit. In deutschen Innenstädten entfallen im Durchschnitt mehr als 50 Prozent der öffentlichen Fläche auf den motorisierten Individualverkehr – für Parkierung, Fahrbahnen, Zufahrten. Das ist eine stadtplanerische Entscheidung, die revidierbar ist, aber politischen Mut erfordert. Städte wie Pontevedra in Spanien oder Oslo in Norwegen haben gezeigt, dass Reduktion des Autoverkehrs die Innenstädte belebt, nicht abtötet. Deutsche Städte zögern, aber der Druck wächst.
Besonders relevant ist der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in der Fläche. In Ballungsräumen funktioniert das S-Bahn-Netz häufig akzeptabel, doch periurbane Gemeinden und Kleinstädte sind strukturell abgehängt. Das 49-Euro-Ticket hat eine enorme Nachfrage demonstriert, löst das Angebotsproblem aber nicht. Wer kein Fahrzeug hat oder keines fahren kann, ist auf Städte angewiesen, die ihm eine echte Alternative bieten. Das ist eine soziale Frage genauso wie eine klimapolitische.
Stadtplanung der Zukunft: Wer plant, für wen?
Die Frage der Partizipation zieht sich durch nahezu alle Debatten rund um Stadtplanung und Zukunft. Bürgerinnen und Bürger sollen einbezogen werden – aber wie, und mit welcher Wirkung? Formale Beteiligungsverfahren wie Bebauungsplan-Auslegungen sind juristisch vorgeschrieben, aber selten transformativ. Sie kommen oft zu spät, wenn grundlegende Weichen bereits gestellt sind.
Innovative Städte experimentieren mit frühzeitigerer und tiefgreifenderer Beteiligung: Reallabore, Bürgerräte, ko-kreative Planungsworkshops. Berlin hat in einzelnen Quartieren wie dem Rathausblock Mitte partizipative Prozesse erprobt, die über klassische Informationsveranstaltungen weit hinausgehen. Das Ergebnis sind Pläne, die von der Bevölkerung eher mitgetragen werden – und damit auch politisch stabiler sind. Das ist kein Luxus, sondern strategische Klugheit.
Gleichzeitig warnt Steinberg vor einer Romantisierung der Bürgerbeteiligung. Nicht jede Stimme hat das gleiche Gewicht, nicht jeder Verfahrensausgang ist gerecht, nur weil er partizipativ war. Organisierte Eigentumsinteressen sind in Beteiligungsverfahren traditionell überpräsent. Wirkliche Inklusion erfordert aktive Maßnahmen, um benachteiligte Gruppen – einkommensschwache Haushalte, Menschen mit Migrationsgeschichte, ältere Menschen – gezielt einzubeziehen. Dazu fehlen in vielen Kommunen sowohl Ressourcen als auch der politische Wille.
Zu den Städten, die in puncto Stadtentwicklung bereits als Vorbild gelten, gehört Hamburg. Wie die Hansestadt Nachhaltigkeit und urbane Transformation kombiniert, beschreiben wir ausführlich in unserem Beitrag Hamburg als Vorreiter nachhaltiger Stadtentwicklung.
Wirtschaftliche Stärke und Nachhaltigkeit: Widerspruch oder Einheit?
Eine häufige Fehlannahme lautet, dass wirtschaftliche Dynamik und ökologische Nachhaltigkeit sich grundsätzlich ausschließen. Das Gegenteil ist empirisch belegt: Städte mit hoher Lebensqualität, guter Infrastruktur und sauberer Umwelt ziehen Fachkräfte an, halten Unternehmen und senken langfristig Folgekosten für Gesundheit, soziale Sicherung und Infrastrukturschäden durch Extremwetter.
Die wirtschaftlich stärksten deutschen Städte – darunter München, Hamburg, Frankfurt und Stuttgart – gehören nicht zufällig auch zu jenen mit ambitionierteren Klimazielen. Das ist keine Kausalität in eine Richtung; es ist ein Wechselverhältnis. Wirtschaftliche Stärke schafft fiskalischen Spielraum für Investitionen in Klimaanpassung. Und eine Stadt, die klimaresilient ist, schützt ihr wirtschaftliches Fundament vor den wachsenden Kosten des Klimawandels. Mehr zur wirtschaftlichen Stärke der deutschen Städte im Vergleich lesen Sie in unserem Wirtschaftsstandort-Ranking der 7 stärksten deutschen Städte.
Für Steinberg ist entscheidend, dass wirtschaftliche Entwicklung nicht mehr als Selbstzweck begriffen wird. Die Frage lautet nicht: Wie viel Wachstum können wir erzeugen? Sondern: Welche Art von Wirtschaftsaktivität passt zur Stadt, zur Region, zu den Ressourcen des Planeten? Das erfordert eine Industriepolitik auf kommunaler Ebene, die gezielt nachhaltige Branchen fördert – von der Kreislaufwirtschaft über grüne Logistik bis zur sozialökologischen Dienstleistungsökonomie.
Was müssen Städte jetzt konkret tun?
Am Ende des Gesprächs bittet Steinberg, keine abstrakte Wunschliste zu formulieren, sondern konkrete Handlungsfelder zu benennen. Er nennt fünf Bereiche, in denen deutsche Städte unmittelbaren Handlungsbedarf haben:
- Flächennutzung neu denken: Versiegelung stoppen, Entsiegelungsprogramme auflegen, Grün- und Wasserinfrastruktur als Pflichtbestandteil jedes Bebauungsplans verankern.
- Sozialen Wohnungsbau priorisieren: Ohne bezahlbaren Wohnraum sind alle anderen Nachhaltigkeitsziele sozial leer. Städte müssen kommunale Wohnungsgesellschaften stärken und Bodenspekulation durch aktive Bodenpolitik begrenzen.
- Dateninfrastruktur souverän aufbauen: Smart-City-Projekte dürfen nicht zu einem Lock-in bei privaten Plattformanbietern führen. Kommunale Datensouveränität ist eine strategische Frage.
- Klimaanpassung als Querschnittsaufgabe etablieren: Hitzeaktionspläne, Starkregenmanagement, Schwammstadtkonzepte – diese Instrumente existieren, müssen aber aus Planungsnischen in die Breite des Verwaltungshandelns.
- Verwaltung modernisieren: Zukunftsfähige Stadtplanung scheitert nicht selten an Verwaltungsstrukturen, die für das 20. Jahrhundert gebaut wurden. Agilere Verfahren, interdisziplinäre Teams und echte Experimentierräume für kommunale Innovationen sind keine Nettigkeit, sondern Notwendigkeit.
Keine dieser Maßnahmen ist technisch neu oder politisch unbekannt. Das Hemmnis ist selten das Wissen – es ist der Mut zur Umsetzung, die Bereitschaft, Konflikte zu riskieren, und die Fähigkeit, Koalitionen zu bilden, die über eine Legislaturperiode hinausreichen. Genau das, sagt Steinberg, ist die eigentliche Zukunftskompetenz einer Stadt: nicht die Fähigkeit, perfekte Pläne zu schreiben, sondern die Fähigkeit, unter Unsicherheit zu handeln, zu lernen und zu korrigieren.